Μπίζνες της χρονιάς θα είναι σύμφωνα με τις ενδείξεις οι επενδύσεις στα αεροδρόμια. Μπορεί οι αποκρατικοποιήσεις να έχουν βαλτώσει και οι ξένοι επενδυτές να είναι γενικώς… διστακτικοί με την Ελλάδα, αλλά για τα αεροδρόμια όλοι ψηφίζουν… «ναι σε όλα»...
Με κινητήριο δύναμη το αυξανόμενο τουριστικό ρεύμα, τόσο για την περίπτωση της παραχώρησης των περιφερειακών αεροδρομίων όσο και για το ανεξάρτητο έργο στο Καστέλι, Ελληνες κατασκευαστές και ξένοι κολοσσοί δηλώνουν «παρών» και είναι έτοιμοι να συγκρουσθούν μέχρις εσχάτων.
Εν αναμονή του ανοίγματος των φακέλων με τις προτάσεις των «μνηστήρων» για τα περιφερειακά αεροδρόμια, που μετατέθηκε για τις 15 του μηνός, σχηματοποιείται σταδιακά και ο όμιλος των ενδιαφερόμενων για το έργο του νέου αεροδρομίου της Κρήτης. Και όπως φαίνεται η μάχη θα είναι σκληρή…
Τα περιφερειακά αεροδρόμια πράγματι είναι το μόνο πρόγραμμα του ΤΑΙΠΕΔ που συγκέντρωσε τρεις «δυνατές» υποψηφιότητες:
■ Τη ΜΕΤΚΑ του ομίλου Μυτιληναίου, σε συνεργασία με την Corpοracion America (CASA) από την Αργεντινή.
■ Την ΑΚΤΩΡ Παραχωρήσεις του ομίλου Μπόμπολα – Καλλιτσάντση, σε συνεργασία με τη Vinci Airports.
■ Τη γερμανική Fraport, διαχειρίστρια του Αεροδρομίου της Φρανκφούρτης, σε συνεργασία με τη Slentel του όμιλου Κοπελούζου.
Αντίστοιχα, για το έργο στο Καστέλι:
■ Την ΑΚΤΩΡ, πάλι σε συνεργασία με τη Vinci.
■ Τη ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ του ομίλου Περιστέρη, σε συνεργασία με την ισπανική ACS, η οποία έχει απορροφήσει την άλλοτε κραταιά Hochtief…
■ Τον γαλλικό κολοσσό Buygues με την J&P ABAΞ.
Εν αναμονή αποφάσεων για το πώς θα κινηθεί βρίσκεται και η METKA. Η τελική στάση της ελληνικής εταιρείας, είτε μαζί με την Corporacion America είτε με άλλον ξένο συνεργάτη, θα οριστικοποιηθεί το αμέσως επόμενο διάστημα. Η αναφορά και μόνο των ισχυρών αυτών παικτών προοιωνίζεται μεγάλη μάχη, που θα κρατήσει ψηλά το ενδιαφέρον τους επόμενους μήνες.
Σε ό,τι αφορά τις ισορροπίες, παράγοντες της αγοράς σημειώνουν μερικές ενδιαφέρουσες παρατηρήσεις:
■ Την ισχυρή παρουσία του ομίλου Μπόμπολα και στα δύο projects σε συνεργασία με τη Vinci, που θεωρείται διεθνώς υπολογίσιμος παίκτης.
■ Την «επαναφορά» της ΓΕΚ-ΤΕΡΝΑ στη διεκδίκηση ενός μεγάλου έργου, μετά την ηχηρή απουσία από τα περιφερειακά αεροδρόμια.
■ Την επιστροφή της Buygues στα ελληνικά έργα.
Ο γαλλικός κολοσσός είχε συμμετάσχει και στον πρώτο διαγωνισμό για το Καστέλι, που τελικά ναυάγησε, ιδιαίτερα λόγω των υψηλών απαιτήσεων των Γάλλων, που λίγο-πολύ επεδίωξαν να τους παραχωρηθεί όλη η αεροπορική πίτα της Κρήτης, μαζί με τον έλεγχο του αεροδρομίου των Χανίων…
■ Την «κάθετη εφόρμηση» της ΜΕΤΚΑ στο πεδίο των παραδοσιακών κατασκευαστών.
Ο ελληνικός όμιλος, πέραν των ενεργειακών έργων, φέρεται αποφασισμένος να διεκδικήσει μερίδιο και στον χώρο των κατασκευών και παραχωρήσεων.
Η πρόσφατη «σφήνα» της ΜΕΤΚΑ στο σιδηροδρομικό έργο Κιάτου-Ροδοδάφνης απέναντι στο πανίσχυρο τρίο ΑΚΤΩΡ-J&P ABAΞ-TEPNA, αλλά και η διεκδίκηση της υποθαλάσσιας ζεύξης της Σαλαμίνας, προμηνύουν μια σύγκρουση με ιδιαίτερο επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Ολοι οι «μνηστήρες» (τουλάχιστον από ελληνικής πλευράς) τηρούν «σιγή ασυρμάτου», κατάσταση ενδεικτική μιας μεγάλης επερχόμενης σύγκρουσης…
Τα δύο projects είναι εντελώς διαφορετικά: Το ένα περιλαμβάνει την παραχώρηση της χρήσης και της διαχείρισης των περιφερειακών αεροδρομίων για 30+10 χρόνια, ενώ το άλλο την εξ αρχής κατασκευή ενός διεθνούς αερολιμένα μεσαίου μεγέθους.
Το αεροδρόμιο στο Καστέλι υπολογίζεται να κοστίσει από 700 εκατ. μέχρι 1 δισ. ευρώ, ενώ για την περίπτωση των περιφερειακών αερολιμένων η προτεινόμενη σύμβαση προβλέπει σειρά δεσμευτικών εργασιών σε κάθε έναν, που διαμορφώνει ένα πλαίσιο υποχρεωτικών επενδύσεων της τάξης των 200-250 εκατ. ευρώ για την πρώτη τετραετία.
Ανάλογα με το αεροδρόμιο και την επισκεψιμότητα, ο ανάδοχος μπορεί να προχωρήσει και σε άλλα έργα, ώστε να καταστήσει την «πύλη» του ελκυστικότερη.
Ενα ενδιαφέρον στοιχείο είναι ότι, σύμφωνα με τις πληροφορίες, και οι τρεις υποψήφιες κοινοπραξίες δείχνουν να ενδιαφέρονται και για τις δύο ομάδες στις οποίες έχουν χωριστεί τα περιφερειακά αεροδρόμια. Κάτι που σημαίνει ότι το ΤΑΙΠΕΔ μπορεί να καταλήξει όχι μόνο σε έναν, αλλά ενδεχομένως και σε δύο αναδόχους. Εάν σε αυτό συνυπολογιστεί ο ανάδοχος του Καστελίου, τότε μεταξύ των «μνηστήρων» μπορεί να υπάρξει χώρος και για… τρεις νικητές.
Οι ξένοι συνεργάτες των Ελλήνων κατασκευαστών
Το Καστέλι ήταν ανέκαθεν στόχος και της Vinci Airports, που πρόσφατα ανέλαβε τη διαχείριση των περιφερειακών αεροδρομίων της Πορτογαλίας (Πόρτο, Φάρο, Χόρτα, Μαδέιρα, Πόντα Δελγκάντα, Πόρτο Σάντο, Σάντα Μαρία, Φλόρες, Μπέιζα).
Στη Γαλλία διαχειρίζεται τα αεροδρόμια της Ναντ, της Βρετάννης, του Κλερμόν-Φεράν, του Σαμπερί, του Πουατιέ, του Σεν Ναζέρ και του Πεΐ ντ’ Ανσενί. Επιπλέον, ελέγχει τον αερολιμένα της Πνομ Πεν, στην Καμπότζη, και άλλα δύο αεροδρόμια της χώρας αυτής. Η Fraport, με έδρα τη Φρανκφούρτη, διαχειρίζεται το αεροδρόμιο της πόλης, που είναι από τους μεγαλύτερους ευρωπαϊκούς κόμβους, όπως και, χωρίς να διατηρεί μετοχικό μερίδιο, το Αεροδρόμιο του Καΐρου. Με διαφορετικά ποσοστά εμπλέκεται στα αεροδρόμια της Λιουμπλιάνα, του Ανόβερο, του Πούλκοβο στη Ρωσία, της Λίμα του Περού, της Αττάλειας στην Τουρκία, της Βάρνα και του Μπουργκάς στη Βουλγαρία, ενώ ελέγχει δύο διεθνείς αερολιμένες στη Σαουδική Αραβία.
Η Corporacion America, με τη διαχείριση 53 αερολιμένων, είναι ο μεγαλύτερος ιδιώτης διαχειριστής ανά τον κόσμο από άποψης αριθμού σταθμών και ο έβδομος από πλευράς επιβατικής κίνησης. Το 2012 από τα αεροδρόμιά της πέρασαν 56.000.000 επιβάτες, ενώ την τελευταία διετία η αναδοχή προγραμμάτων αποκρατικοποίησης στη Βραζιλία και το Περού έχει ανεβάσει περισσότερο τον αριθμό.
Στα «ενδιαφέροντα» της τεχνογνωσίας της αργεντίνικης πολυεθνικής είναι ότι οι περισσότερες από τις παραχωρήσεις που έχει αναλάβει αφορούν μεσαίου μεγέθους αεροδρόμια, με περίπλοκη δικτύωση και διαχείριση (σε νησιά και απομακρυσμένα σημεία), ακριβώς όπως συμβαίνει και με τα ελληνικά.
Είναι χαρακτηριστικό ότι σε σύνολο 20 χωρών, μόλις οι 4 παρουσίασαν κάμψη της κίνησης σε σχέση με το 2013 και μάλιστα με ιδιαίτερα μικρές διαφορές.
ΠΗΓΗ:moneypro.gr
