Συντριβή αεροπλάνων, μετοχών και οικονομικών μεγεθών για τις δυο εταιρείες - Οι αιτίες των δυστυχημάτων και η δύσκολη συνεργασία ανθρώπων - τεχνολογίας
Η τραγωδία της πτήσης των Αιθιοπικών Αερογραμμών δείχνει ότι η χρυσή εποχή που το παγκόσμιο δίπολο Boeing και Airbus κυριαρχεί στους αιθέρες μπορεί να πλησιάζει στο τέλος της.
Μόλις 24 ώρες μετά τη συντριβή του Boeing 737 Max 8, που στοίχισε τη ζωή σε 157 ανθρώπους, οι αρχές σε διάφορες χώρες ανά τον κόσμο άρχισαν να κρατούν στο έδαφος όλα τα αεροσκάφη Boeing 737 απαγορεύοντάς τους να πετάξουν. Μόνο οι ΗΠΑ τα άφησαν να πετάνε τρεις επιπλέον μέρες, μέχρι που κι εκεί ο Πρόεδρος διέκοψε όλες τις πτήσεις με αεροπλάνα Max.
Ο Τραμπ τόνισε ότι η Boeing είναι «μια απίστευτη εταιρεία», στην πραγματικότητα όμως η συντριβή του αεροπλάνου της θεωρείται προειδοποιητικό «καμπανάκι». Ύστερα από 20 χρόνια διαρκούς επιτυχίας και κερδοφορίας, μια από τις πιο εξελιγμένες βιομηχανίες της Δύσης καλείται να αντιμετωπίσει ένα δύσκολο μέλλον.
Άλλο ένα ίδιο αεροπλάνο Boeing Max 8 συνετρίβη στην Ινδονησία τον Οκτώβριο υπό παρόμοιες συνθήκες. Αν και οι ερευνητές δεν έχουν ακόμη κατονομάσει την αιτία για το δυστύχημα των Αιθιοπικών Αερογραμμών, υποψιάζονται ότι το Max 8 έχει ένα σχεδιαστικό ελάττωμα. Το Max 8 είναι ένα από τα πιο εξελιγμένα μοντέλα της Boeing:
● Μέχρι την προηγούμενη εβδομάδα αποτελούσε τον απόλυτο εμπορικό θρίαμβο, με 370 εν λειτουργία ανά τον κόσμο και άλλα 4.700 σε παραγγελίες.
● Η σειρά 737 αποτελεί το ένα τρίτο των κερδών της Boeing (35%) και την πλειονότητα των παραγγελιών της, σύμφωνα με την Bloomberg Intelligence.
Το δίπολο και τα μεγέθη
Η τελευταία εικοσαετία υπήρξε μια χρυσή εποχή για το δίπολο Boeing και Airbus, καθώς μια όλο και αυξανόμενη παγκοσμίως μεσαία τάξη ταξίδευε αεροπορικώς. Μεταξύ 2000 και 2018 οι παραγγελίες αεροσκαφών παγκοσμίως μοιράζονταν σχεδόν στη μέση για κάθε μία από τις δυο εταιρείες, με μικρές αποκλίσεις κάποιες χρονιές. Δηλαδή περίπου το 50% πήγαινε στην Boeing και το άλλο 50% στην Airbus.
Σήμερα πάνω από 21.000 αεροπλάνα πετάνε στους αιθέρες παγκοσμίως. Ένα ολοκαίνουργιο αεροπλάνο παραδίδεται κάθε πέντε ώρες. Οι δύο κατασκευάστριες εταιρίες βρίσκονται σε οργασμό κερδοφορίας. Η εμπορική τους αξία συνδυαστικά είναι 310 δισ. δολάρια, έξι φορές πάνω από ό,τι ήταν το 2000. Αλλά και τα ποσοστά ασφαλείας τους ήταν πολύ καλά, με ένα θανατηφόρο αεροπορικό δυστύχημα ανά 2,5 εκατομμύρια πτήσεις πέρσι.
Η πτώση του αεροπλάνου στην Αιθιοπία, όμως, ήρθε να απειλήσει αυτή τη χρυσή εποχή.
Μέχρι τις 13 Μαρτίου ο παγκόσμιος στόλος των αεροσκαφών Boeing Max 8 είχε καθηλωθεί στο έδαφος. Γι’ αυτή την ημέρα η Boeing είχε προγραμματίσει να κάνει... πρωτοσέλιδα αφού θα πραγματοποιούσε τα λαμπερά αποκαλυπτήρια του ολοκαίνουργιου 777x jetliner μεγάλων αποστάσεων. Η συντριβή του αεροπλάνου της Max 8, όμως, μόλις τρεις μέρες νωρίτερα, ανάγκασε την εταιρία να ακυρώσει τη φιέστα.
Εξαφανίστηκαν 30 δισ.
Η τραγωδία φόβισε και τους επενδυτές της Boeing. Μέσα σε λίγα 24ωρα η μετοχή της έπεσε πάνω από 10%, «εξαφανίζοντας» 30 δισ. δολάρια από την εμπορική της αξία.
Συνήθως τα αεροπορικά δυστυχήματα, όσο αποτρόπαια κι αν είναι, δεν έχουν τόσο σοβαρή επίπτωση στους μετόχους της κατασκευάστριας εταιρείας. Πριν από έναν μήνα ένα Boeing 767 που μετέφερε εμπορεύματα συνετρίβη κοντά στο Τέξας, αλλά δεν επηρέασε στο παραμικρό την αξία της μετοχής της εταιρείας, κι ας σκοτώθηκαν τρεις άνθρωποι.
Σύμφωνα με τον Χάουαρντ Γουίλντον, από τους εμπειρότερους αεροναυπηγούς της Βρετανίας, αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι τα περισσότερα αεροπορικά δυστυχήματα έχουν ως αίτιο το ανθρώπινο σφάλμα. Το μεγαλύτερο μερίδιο ευθύνης πέφτει στις αεροπορικές εταιρίες που προσέλαβαν αυτούς τους ανθρώπους και όχι στην κατασκευάστρια εταιρία του αεροπλάνου.
Γιατί «πέφτουν» τα 737 Max 8
Αυτή τη φορά, όμως, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Είναι η δεύτερη φορά μέσα σε έναν χρόνο που πέφτει ένα ολοκαίνουργιο 737 Max 8. Στην αναφορά μετά τη συντριβή του αεροπλάνου της Lion Air στην Ινδονησία περιγράφεται ότι οι πιλότοι πάλευαν να διατηρήσουν τον έλεγχο του αεροπλάνου ύστερα από μια μηχανική δυσλειτουργία.
Ο γενικός διευθυντής των Αιθιoπικών Αερογραμμών Tewolde GebreMariam ισχυρίζεται ότι το ίδιο συνέβη και στη συντριβή της 10ης Μαρτίου. Αν κάτι τέτοιο επαληθευθεί από τις έρευνες θα σημαίνει ότι δεν έφταιγε ο ανθρώπινος παράγοντας αλλά το ίδιο το αεροσκάφος.
Να σημειωθεί εδώ ότι το 737 είναι το πιο σημαντικό αεροπλάνο για την Boeing. Πρωτοπέταξε το 1967. Πριν από έναν χρόνο η Boeing παρέδωσε το δεκάκις χιλιοστό 737. Το Max 8 είναι η τελευταία έκδοση του 737 και άρχισε να πετάει τον Μάιο του 2017. Αεροπορικές εταιρείες ανά τον κόσμο ήδη έχουν αγοράσει 5.000 τέτοια αεροπλάνα, δηλαδή το 80% του βιβλίου παραγγελιών της Boeing για πολιτικά αεροσκάφη.
Η συνολική ζημιά για την Boeing δεν πρόκειται να αποτιμηθεί πλήρως έως ότου ολοκληρωθεί η έρευνα για τα αίτια της πτώσης του αεροπλάνου. Η συμβουλευτική επενδυτική εταιρεία Melius Research εκτιμά ότι το άμεσο κόστος του δυστυχήματος όσον αφορά αποζημιώσεις και επιδιορθώσεις σε ελαττωματικά αεροπλάνα θα εκτιναχθούν στο 1 δισ. δολάρια, αν τυχόν το πρόβλημα οφείλεται σε ελάττωμα του software. Ένα πρόβλημα στο hardware θα αποδειχθεί ακριβότερο και πιο επιζήμιο για το προφίλ ασφαλείας της εταιρείας.
Εν τω μεταξύ, όσο περισσότερο τα συγκεκριμένα αεροπλάνα της Boeing παραμένουν καθηλωμένα, τόσο το χειρότερο για την εταιρεία. Αν το μοντέλο συνεχίσει να είναι καθηλωμένο για μεγάλο χρονικό διάστημα, οι αεροπορικές εταιρείες ενδέχεται να αρνηθούν να παραλάβουν όσα ήδη έχουν παραγγείλει. Η Boeing πληρώνεται για το κάθε αεροπλάνο κατά την παράδοση.
Δεν κερδίζει η Airbus
Το παράδοξο είναι ότι, σε περίπτωση που αεροπορικές εταιρείες αρχίσουν να αλλάζουν παραγγελίες από το Boeing 737 Max 8 στο A320oneo της Airbus, η Airbus δεν πρόκειται να ωφεληθεί ιδιαίτερα, τουλάχιστον βραχυπρόθεσμα. Η μετοχή της Airbus κέρδισε μόλις τα μισά απ’ όσα έχασε η μετοχή της Boeing μετά την τραγωδία.
Η Airbus δεν επωφελείται αντίστοιχα με τη χασούρα της Boeing επειδή, σύμφωνα με τον λέκτορα του Πανεπιστημίου της Οξφόρδης Μαρκ Ζέπαν, οι γραμμές παραγωγής της για το συγκεκριμένο μοντέλο (A320oneo) είναι ήδη προ-κλεισμένες μέχρι τουλάχιστον το 2025. Αυτό που θα πλήξει, τελικά, ίσως ακόμα περισσότερο την Boeing θα είναι αν αεροπορικές εταιρείες αρχίσουν να «παζαρεύουν» προς τα κάτω την τιμή των Max 8 λόγω της κακής τους φήμης στο επιβατικό κοινό.
Ευάλωτη στις διεθνείς εντάσεις
Πριν από τη βουτιά, μετά το τελευταίο αεροπορικό δυστύχημα η τιμή της μετοχής της Boeing είχε τριπλασιαστεί μέσα σε τρία χρόνια. Το 2017 ήταν η βιομηχανική μετοχή με τις καλύτερες αποδόσεις στην Αμερική.
Όμως οι αναλυτές άρχισαν να ψιθυρίζουν ότι οι μπελάδες με τα αεροπλάνα Max είναι η αρχή κακών εξελίξεων για την Boeing. Η εταιρεία είναι ευάλωτη στις γεωπολιτικές εντάσεις, αλλά και στον εμπορικό πόλεμο και προστατευτισμό του Ντόναλντ Τραμπ, αφού το 85% των πωλήσεων των πολιτικών αεροσκαφών της προέρχεται από το εξωτερικό.
Τελειώνει το σερί
Καμιά ανθρώπινη ζωή δεν είχε χαθεί σε δυστυχήματα με τους πέντε προηγούμενους τύπους αεροσκαφών που δημιούργησαν η Boeing και η Airbus. Το χαρούμενο σερί, όμως, έφτασε στο τέλος. Εκτός αυτού, είναι η μεγαλύτερη εικόνα, δηλαδή οι παγκόσμιες αλλαγές σε τεχνολογία, γεωπολιτική και περιβαλλοντικές πολιτικές, που προμηνύει «αναταράξεις» για τη βιομηχανία των αεροσκαφών.
Τη δεκαετία του 1990 λίγες δυτικές αεροπορικές εταιρείες κυριαρχούσαν στους αιθέρες κι ένας συγκεκριμένος αριθμός ρυθμιστικών αρχών είχε την παγκόσμια επιρροή. Σήμερα, όμως, υπάρχουν εκατοντάδες αεροπορικές εταιρίες και 290.000 πιλότοι σε όλο τον κόσμο. Το 2018, πρώτη φορά, λιγότερος από τον μισό παγκόσμιο στόλο αεροπλάνων είχε τη βάση του στη Δύση. Η διατήρηση κοινών στάνταρ στην εκπαίδευση και τις διαδικασίες γίνεται όλο και πιο δύσκολη.
Μαξιλάρι 12,7 δισ.
Η Boeing και η Airbus είναι από τους μεγαλύτερους εξαγωγείς της Δύσης και ένα σπάνιο παράδειγμα μιας βιομηχανίας την οποία η Κίνα δεν μπορεί να ανταγωνιστεί. Καμιά από τις δυο εταιρείες δεν πρόκειται να χρεοκοπήσει. Οποιοδήποτε ελάττωμα στο Max 8 το πιθανότερο είναι ότι θα βρεθεί και θα διορθωθεί. Η Boeing, άλλωστε, διαθέτει ένα «μαξιλάρι» ρευστού αξίας 12,7 δισ. δολαρίων για να προστατευθεί από οποιαδήποτε κρίση αξιοπιστίας.
Και οι δυο εταιρείες, Boeing και Airbus, απολαμβάνουν τη στήριξη κυβερνήσεων. Η ζήτηση για αεροπλάνα θα αυξάνεται. Όμως, μπροστά ανοίγεται μια εποχή με γεωπολιτικές εντάσεις, τεχνολογικές και περιβαλλοντικές αβεβαιότητες.
Η συντριβή του Boeing αντιμετωπίζεται από τους ειδικούς ως ένα σημαντικό πρόβλημα ασφάλειας της καινούργιας τεχνολογικής φάσης στην οποία έχουν μπει τα αεροσκάφη. Τα αεροπλάνα γίνονται αυτόνομα αφού οι κομπιούτερ αναλαμβάνουν τον έλεγχο. Αυτό υπόσχεται μεγαλύτερη ασφάλεια στις πτήσεις, αλλά υπάρχει ένα μελανό σημείο: η αλληλεπίδραση μεταξύ των πιλότων και των μηχανών παραμένει απρόβλεπτη και πειραματική.
Τα τεχνολογικά εμπόδια
Στο δυστύχημα της Ινδονησίας γνωρίζουμε ότι οι πιλότοι κυριολεκτικά πάλευαν να παρακάμψουν συγκεκριμένο software που «διέταζε» το αεροπλάνο να πάρει κάθετη κλίση προς τα κάτω επί 20 λεπτά προτού συντριβούν.
Οι μηχανικοί αεροσκαφών αρχίζουν να πιστεύουν ότι η μερική αυτοματοποίηση μπορεί δυνητικά να είναι πιο επικίνδυνη από το να μην υπάρχει καθόλου αυτοματοποίηση. Η δυναμική αυτού που αποκαλούν αλληλεπίδραση ανθρώπου - μηχανής («human - machine interface») μπορεί κάποιες φορές να έχει τραγικά αποτελέσματα.
Boeing και Airbus γεμίζουν τα αεροπλάνα τους με κομπιούτερ που αναλαμβάνουν το μεγαλύτερο κομμάτι της πτήσης. Ένας τρόπος για να γνωρίζει ο επιβάτης ποιος έφτιαξε το αεροπλάνο στο οποίο επιβιβάζεται είναι να ρίξει μια κλεφτή ματιά στο πιλοτήριο:
● Αν δει ένα παραδοσιακό «ζυγό» μοχλό μπροστά από τη θέση του πιλότου, τότε μπήκε σε ένα Boeing.
● Αν δει ένα joystick δίπλα από την κάθε θέση των πιλότων, βρίσκεται σε ένα Airbus.
Σύμφωνα με τους πιλότους, κανένα από τα δύο συστήματα δεν θεωρείται ασφαλέστερο από το άλλο, είναι απλώς διαφορετικής προσέγγισης και φιλοσοφίας. Όπως λένε οι ειδικοί στο Πανεπιστήμιο Cranfield της Βρετανίας, ο μεγάλος κίνδυνος είναι τι γίνεται αν ένας αισθητήρας δώσει στο σύστημα ελέγχου πτήσεως ενός αεροπλάνου λάθος data. Αυτό εκτιμάται ότι συνέβη στο δυστύχημα του Boeing της Lion Air στην Ινδονησία, σύμφωνα με την προκαταρκτική έκθεση.
Παρόμοια αιτία «έριξε» ένα Airbus A330 της AirFrance στον Ατλαντικό το 2009. Ένας αισθητήρας ταχύτητας έπιασε πάγο και η επακόλουθη απώλεια δεδομένων προκάλεσε την αποσύνδεση του αυτόματου πιλότου. Χωρίς να μπορούν να συνειδητοποιήσουν έγκαιρα τι συμβαίνει, οι πιλότοι έχασαν τον έλεγχο του αεροπλάνου.
Η εφιαλτική περίπτωση
Ένα «θολό», δυνητικά επικίνδυνο σημείο του τρόπου με τον οποίο σήμερα πετάνε τα αεροπλάνα είναι το γεγονός ότι η εναλλαγή από την αυτόματη στη χειροκίνητη λειτουργία δεν είναι ούτε απλή ούτε ξεκάθαρη. Τα αυτοματοποιημένα συστήματα ελέγχου πτήσεως ενδέχεται να μην αποσυνδεθούν εντελώς. Αντί αυτού μπορεί να συνεχίσουν να λειτουργούν σε μια προσπάθεια να βοηθήσουν τον πιλότο να αποφύγει μια επικίνδυνη βίαιη μανούβρα του αεροπλάνου.
Με λίγα λόγια, υπάρχει η εφιαλτική περίπτωση το σύστημα να μην επιτρέπει στον πιλότο να πραγματοποιήσει κάποια σωτήρια παρέμβαση διότι, λόγω λάθος ανάγνωσης δεδομένων, το αεροπλάνο «ερμηνεύει» τις απέλπιδες προσπάθειες του πιλότου ως απειλή και τις αντιμάχεται μέχρι να συντριβεί.
Όταν κάτι πάει στραβά σε μια πτήση, είναι ζωτικής σημασίας οι πιλότοι να ακολουθήσουν τις σωστές διαδικασίες, οι οποίες όμως είναι διαφορετικές για κάθε μοντέλο αεροσκάφους. Το Boeing 737 Max 8 διαθέτει ένα σύστημα σχεδιασμένο να δίνει στους πιλότους την αίσθηση παλαιότερων, πιο οικείων εκδόσεων του 737. Αυτό σχεδιάστηκε για να κάνει τη ζωή των πιλότων πιο εύκολη, όμως προσθέτει άλλο ένα επίπεδο πολυπλοκότητας.
Οι μελέτες δείχνουν ότι, όταν άνθρωποι πρέπει να ανακτήσουν τον έλεγχο από ένα αυτόματο σύστημα, χρειάζονται κάποιο χρόνο (από πέντε δευτερόλεπτα ή και πολύ παραπάνω ανάλογα με την πολυπλοκότητα της κατάστασης) για να συνειδητοποιήσουν τι συμβαίνει. Οι ψυχολόγοι, μάλιστα, υποστηρίζουν ότι η μονοτονία του να εποπτεύουν ένα ημιαυτόματο σύστημα μειώνει την προσοχή και την εγρήγορση των χειριστών προκαλώντας τη λεγόμενη «παθητική κόπωση»...
topontiki.gr
